జనవరి 24 న అమెరికా నుండి వ్రాసిన 'ఈ ఏడాది గందరగోళమే' అనే పోస్ట్ లో 2023 అంతా ఉండబోతున్న గ్రహస్థితిని స్థూలంగా వర్ణిస్తూ పరిస్థితులు ఏమీ బాగులేవని చెప్పాను. దానికి ఒక ఉదాహరణే నిన్న పౌర్ణమి ఘడియలలో జరిగిన ఒరిస్సా రైలుప్రమాదం. దీనిలో దాదాపు 300 మంది చచ్చారు. 1000 మంది గాయాల పాలయ్యారు. వాస్తవాలు ఇంతకంటే ఎక్కువగా ఉండవచ్చు.
ఏప్రియల్ మే నెలలలో వచ్చే అమావాస్య పౌర్ణములు చాలా బలంగా ఉంటాయన్నది కొన్ని వందల ఏళ్లుగా మళ్ళీ మళ్ళీ రుజువౌతున్న వాస్తవం. ఆ సమయాలలో భయంకరమైన సంఘటనలు చాలా జరిగాయి. ఇప్పుడు మళ్ళీ జరిగింది.
ఈ సంఘటన వెనుక గల జ్యోతిష్యపరమైన విశ్లేషణను నేను ఇక్కడ చేయబోవడం లేదు. అది మా పంచవటి సభ్యులతో మాత్రమే, వచ్చే నెలనుండి మా ఆశ్రమంలో జరుగబోయే జ్యోతిష్య రిట్రీట్స్ లో చర్చించడం జరుగుతుంది. ప్రస్తుతం ప్రాక్టికల్ గా మాత్రమే మాట్లాడుకుందాం.
ప్రస్తుతం జనాభాపరంగా భారతదేశం ప్రపంచంలో మొదటి స్థానంలో ఉంది. ఈ జనాభా చాలా తగ్గాలి. కాని అలా తగ్గించడానికి ప్రభుత్వపరంగా కఠినమైన చర్యలు తీసుకోడానికి ఇది చైనా కాదు. ఈ మనుషులు చెబితే వినే మనుషులూ కారు.
కనుక ప్రకృతే దానికి పూనుకోవాలి. పూనుకుంటుంది కూడా. గతంలో ఈ విషయాన్ని చాలాసార్లు చెప్పి ఉన్నాను. కరోనా అలాంటిదే. అప్పుడప్పుడూ జరిగే సామూహిక ప్రమాదాలు కూడా అలాంటివే.
రైల్వేలు ప్రకృతి చేతిలో పావులుగా తమ పాత్రను ఎంతో చక్కగా ఎన్నో ఏళ్ళనుంచీ పోషిస్తున్నాయి. నేనందులోనే నాలుగు దశాబ్దాలు పనిచేశాను గనుక దాని లోతుపాతులు నాకు బాగా తెలుసు. 2005 లో వలిగొండలో జరిగిన డెల్టా ఫాస్ట్ ప్యాసింజర్ యాక్సిడెంట్ ను నేను దగ్గరుండి చూశాను. దాని సాల్వేజ్ ఆపరేషన్స్ లో పాల్గొన్నాను కూడా. నా సుదీర్ఘ రైల్వే సర్వీస్ లో చిన్నా పెద్దా ఎన్నో యాక్సిడెంట్స్ ను నేను చూచాను. ప్రత్యక్షంగా వాటి సహాయక చర్యలలో పాలుపంచుకున్నాను. రాత్రీ పగలూ తెలియకుండా ఎన్నోసార్లు పనిచేశాను. ఆ అనుభవంతో కొన్ని విషయాలు చెప్పగలను.
భారతీయరైల్వేలో సేఫ్టీ విభాగానికి కాగితాలమీద మాత్రం చాలా విలువ ఉంటుంది. కానీ ఆచరణలో అతి తక్కువ విలువనిస్తారు. సేఫ్టీ విభాగపు సూచనలన్నీ చెత్తబుట్టకు చేరుకుంటాయి. కారణం? పంక్చువాలిటీ కోసం సేఫ్టీ త్యాగం చెయ్యబడుతుంది. గూడ్స్ రవాణాలో కూడా సేఫ్టీ తుంగలో తొక్కబడురుంది. డైలీ వర్క్ లో, సేఫ్టీ రూల్స్ ని ఒక అడ్డంకిగా భావిస్తారు. కానీ సెమినార్స్ లో, మీటింగ్స్ లో మాటలు మాత్రం వేరేగా చెబుతారు.
రైల్వేలో 40% లైన్స్ తమ కెపాసిటీ కంటే 100% ఎక్కువగా వాడబడుతున్నాయి. అంటే, బిజీ రూట్లలో రైళ్లు క్రిక్కిరిసి నడుస్తున్నాయి. దానికి తగినట్లు ట్రాక్స్ మరమ్మతులు, మెయింటెనెన్స్ జరగడం లేదు. అంతేకాదు, ఎడాపెడా క్రొత్తక్రొత్త రైళ్లను మొదలుపెడుతున్నారు గాని, దానికి తగినట్లు ఇన్ఫ్రాస్ట్రక్చర్ ను పెంచడం లేదు. సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థను, ఇతర వ్యవస్థలను మెరుగుపరచడం లేదు. పనికిరాని బోగీలతో రైళ్లు నడపడం లాంటి కక్కుర్తి పనులు చాలా జరుగుతున్నాయి. సేఫ్టీకి మాత్రం తిలోదకాలిస్తున్నారు. ఏదైనా జరిగినపుడు, ఎక్స్ గ్రేషియా పడెయ్యడం, నాలుగు రోజులు ఎంక్వైరీ అంటూ గోల చెయ్యడం, దానినుంచి ఏమీ నేర్చుకోకుండా ముందుకెళ్ళి పోవడం, అసలు కారణాలను మరుగున పెట్టి అనామకులను బలిచెయ్యడం, ఆ తరువాత మళ్ళీ మామూలే కావడం - ఇదంతా రైల్వేలో అతి సాధారణంగా జరిగే ప్రక్రియ.
'కవచ్' అనే ఒక సిస్టంను ఆ మధ్యన రైల్వే తయారు చేసి ప్రయోగాత్మకంగా పరీక్షించి కొన్ని రూట్లలో అమలు చేస్తోంది. దీని అసలు పేరు T-CAS (Train Collision Avoidance System). దీనిని రైల్వేలో టికాస్ అని పిలుస్తారు. ఇదొక పెద్ద ఫార్స్. అనేక రూట్లలో డ్రైవర్లు దీనిని ఆఫ్ మోడ్ లో పెట్టి మాన్యువల్ గా ఇంజన్లను నడుపుతున్నారు. ఏమంటే, దానిని ఆన్ మోడ్ లో ఉంచితే, ట్రాక్ మీదున్న కండిషన్స్ ను బట్టి రైలును ఒక్క వంద గజాల దూరం కూడా అది పోనివ్వదు. అడుగడుక్కీ ఆటోమేటిక్ బ్రేక్స్ పడుతూ ఉంటాయి. ఇక పంక్చువాలిటీ ఎలా వస్తుంది? కనుక కోట్లు వెచ్చించి ఒక రూపానికి తెచ్చిన దీనిని ప్రాక్టికల్ గా మూలన పడేశారు.
చెప్పుకుంటే ఇలాంటివే చాలా ఉన్నాయి. ప్రెస్ లోను, వేదికలపైనుంచి వీటి గురించి గొప్పగా చెబుతారు. ఆర్భాటంగా వీటికి ప్రారంభోత్సవాలు చేస్తారు. స్టాటిస్టిక్స్ లో చూపించుకుంటారు. కానీ ఆచరణలో ఇవన్నీ నత్తనడకలో నడుస్తుంటాయి. ఇది వాస్తవం.
రైల్వేలో వ్యవస్థలు ఎలా పనిచేస్తాయి అనడానికి ఇదొక ఉదాహరణ మాత్రమే. వెరసి, సేఫ్టీ అనేదానికి రైల్వేలో ప్రాధాన్యత అతి తక్కువ అనే చెప్పాలి. ఊరకే కాగితాల మీద, యాడ్స్ లోను 'సేఫ్టీ ఫస్ట్' అంటారు గాని, వాస్తవానికి 'సేఫ్టీ లాస్ట్' అనే చెప్పాలి. అవినీతి మచ్చలు ఉన్నవాళ్లను, తమకు నచ్చనివాళ్లను, అవినీతికి 'నో' అనేవాళ్ళను, రాజకీయంగా, కులపరంగా అండదండలు లేనివాళ్లను మాత్రమే సేఫ్టీ విభాగంలో పోస్టింగ్ ఇస్తారనేది రైల్వేలో అందరికీ తెలిసిన ఇంకొక నిజం. నీతిగా నిజాయితీగా ఉన్నవాళ్లకు, వాళ్ళు సమర్థులైనా సరే, రైల్వేలో ఎదుగుదల ఉండదు. వాళ్ళను తొక్కేస్తారు. రైల్వేలో పైపై మాటలు వేరుగా ఉంటాయి, వాస్తవాలు వేరుగా ఉంటాయి.
రైల్వేలో సమర్ధత అక్కర్లేదు. తినడం, తినిపించడం, మేనేజ్ చెయ్యడం, మన కులం వాడవ్వడం ముఖ్యమైనవి. ఇవి ఉంటే చాలు. బండి నడుస్తుంది. పైగా రిజర్వేషన్లు ఒకటి. వాటిగురించి చెప్పనే అక్కర్లేదు. పనిచేసేవారు 25 మందైతే కూచుని తమాషా చూసేవాళ్ళు 75 మంది ఉంటారు. ఇటువంటి సెమీస్కిల్డ్ వర్క్ ఫోర్స్ తో, విలువలు లేని వర్క్ కల్చర్ తో, ప్రజల ప్రాణాలతో ముడిపడి ఉన్న అతిపెద్ద వ్యవస్థ సమర్ధవంతంగా ఎలా నడుస్తుంది? నడుస్తోంది అంటే అది దేవుడి దయ మాత్రమే.
మన రైల్వేని స్టడీ చెయ్యడానికి 10 ఏళ్ల క్రితం అమరావతికి వచ్చిన జపాన్ రైల్వే బృందం, మన సిస్టమ్స్ అన్నీ చూసి, మాకు దణ్ణం పెట్టి 'మీ రైల్వేని దేవుడే నడుపుతున్నాడు. ఇలాంటి కండిషన్స్ లో మీలాగా రైల్వేని నడపడం మా వల్ల కాదు. మేము 50 ఏళ్ల క్రితం వదిలేసిన టెక్నాలజీని మీరిప్పుడు వాడుతున్నారు' అన్నారు.
ప్రస్తుత ప్రమాదంలో రెండు ఎక్స్ ప్రెస్ రైళ్లు, ఒక గూడ్స్ రైలు గుద్దుకున్నాయి. ఇదొక పెద్ద జోక్. నూట యాభై ఏళ్ళక్రితం ఉన్న ప్రిమిటివ్ రైల్వే వ్యవస్థలో కూడా ఇలాంటిది జరిగే ఆస్కారం లేదు. కానీ ఇప్పుడు ఇండియన్ రైల్వేలో, బిజీ మెయిన్ రూట్లో జరిగింది. దీనిని బట్టి అర్ధం కావడం లేదా? రైల్వే సిస్టమ్స్ ఏ స్థితిలో ఉన్నాయో?
ఆగి ఉన్న రైలును ఇంకో రైలు గుద్దడం అంటే, దానికి కారణాలు రెండు ఉండొచ్చు. 1. హ్యూమన్ ఫెయిల్యూర్ 2. సిగ్నల్ ఫెయిల్యూర్. మొదటిదాన్ని జరుగకుండా చూసే విధంగా రెండవది డిజైన్ చెయ్యబడి ఉండాలి. అంటే హ్యూమన్ ఎర్రర్ కు ఆస్కారం ఇవ్వని విధంగా, ఫుల్ ప్రూఫ్ సిస్టం టెక్నికల్ గా ఉండాలి. ఇవి రైల్వేలో ఈనాటికీ లేవనే చెప్పాలి. ఉంటే ఇలా జరిగే ఆస్కారమే లేదు.
రెండవది - ఒక రైలు బోగీలు ప్రమాద వశాత్తూ రెండవ లైన్లో పడి ఉన్నపుడు ఆ లైన్ మీద ఇంకొక రైలు రాకుండా నిరోధించే సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థ ఉండాలి. ఇది స్పేస్ టెక్నాలజీ యుగం. AI యుగం. నేటి టెక్నాలజీలో ఇదేమీ పెద్ద గొప్ప విషయం కాదు. కానీ మన రైల్వేలు దీనిని కూడా చెయ్యలేకపోతున్నాయి. అంటే టెక్నాలజీ పరంగా చాలా వెనుకబడి ఉన్నాయి. కారణాలు అనేకం.
120 కిమీ వేగంతో మెయిన్ లైన్లో పోతున్న రైలు ఉన్నట్టుండి లూప్ లైన్లోకి మారడమే ప్రమాదానికి కారణమని రైల్వే మంత్రివర్యులు భావరహితంగా ముఖం పెట్టి మరీ సెలవిచ్చారు. ఇంతకంటే జోక్ ఇంకోటి ఉండదు. అలా మారడానికి వీలుంటుందా? లూప్ లైన్ స్పీడ్ 30 కిమీ ఉండాలని రూల్ చెబుతోంది. 120 లో లోకో పైలట్ వస్తున్నాడంటే అది మెయిన్ లైన్ కు సెట్ చెయ్యబడి ఉండాలి. సడెన్ గా లూప్ లైన్లోకి బండి ఎలా తిరుగుతుంది? పాయింట్ దానంతట అదే మారుతుందా? ఒకవేళ SM అలా మార్చాడనుకున్నా, చివరి నిముషంలో అది సాధ్యమేనా? సర్క్యూట్ ఎలా ఒప్పుకుంటుంది? ఒకవేళ అలా జరిగే ప్రమాదం ఉంటే, ఇన్నేళ్లుగా ఈ విషయాన్ని ఇంతమంది.ఇంజనీర్లు, అధికారులు ఎందుకు గుర్తించలేదు? 300 మంది అమాయక ప్రయాణీకులు చనిపోతే గాని ఈ విషయం అర్ధం కాలేదా? IIT ప్రాడక్ట్+IAS అయిన రైల్వే మంత్రిగారికి బుర్రుందా అలా మాట్లాడటానికి?
రైల్వేలో దురహంకారం, బాసిజం, బ్రిటిష్ కాలంనాటి పెడధోరణులు చాలా ఎక్కువ. పైగా, అర్హులు కానివారికి ఉద్యోగాలు ఇవ్వడం, రాజకీయ అండదండలున్నవారికి ఉన్నత పదవులు ఇవ్వడం సాధారణంగా జరుగుతుంది. ఇన్నోవేటివ్ ఐడియాలను తీసుకోవడం ఎక్కడా ఉండదు. పనితీరు ఢిల్లీ స్థాయి నుండి క్రిందకు నిర్దేశించబడుతుంది గాని, ఫీల్డ్ లెవల్లో ఉన్న సమస్యలను నిజంగా గుర్తించి, వాటిని పరిష్కరించే వ్యవస్థలు ఉండవు. చెప్పినా ఎవరూ వినిపించుకోరు. అడుగడుగునా అనేక అవరోధాలు, పరిమితులు ఉంటాయి. మరి ఇలాంటి పరిస్థితులున్నపుడు, ట్రాక్ ను బలపరచకుండా, సిగ్నలింగ్ వ్యవస్థను, బోగీల వ్యవస్థను బలోపేతం చెయ్యకుండా, రోజుకొక్క క్రొత్త రైలును ప్రవేశపెడుతుంటే, వాటిని తగు అర్హతా ప్రమాణాలు లేని వర్క్ ఫోర్స్ నడుపుతుంటే, ఈ ప్రక్రియ అంతటితో ప్రజల ప్రాణాలు ముడిపడి ఉంటే, ఏం జరుగుతుంది?
ఇప్పుడు జరిగినదే జరుగుతుంది. ముందు ముందు కూడా ఇంకా జరుగుతాయి. జనాభా తగ్గించబడుతుంది.
మౌలికసమస్యలను చిత్తశుద్ధితో గుర్తించి, వాటిని నిజంగా పరిష్కరించి, రైల్వేలను సమూలంగా ప్రక్షాళన చేసినప్పుడే, ఇలాంటి ప్రమాదాలు జరుగకుండా ఉంటాయి. లేకపోతే మళ్ళీమళ్ళీ జరుగుతూనే ఉంటాయి. ఇది అందరికీ తెలుసు.
కానీ ఎవరూ ఈ పనిని చెయ్యరు. మిగతా ఎన్నో వింతల లాగే ఇది కూడా ఒక వింత.
It happens only in India ! అంతే.
